Chevrolet Fleetmaster 1948

Este “Chevrolet Fleetmaster 1948” foi restaurado nos mais altos padrões de qualidade e permanece inigualável, considerando a sua transformação, acabamento e o conjunto mecânico

 

 O interior foi todo feito a mão, inspirado na sua condição original, os bancos revestidos em vinil branco e no assoalho, carpete na cor do carro

Impulsionado por um motor V8 de 327cv do Cadillac e freios emprestados do Corvette 

Mais um diferencial do carro foi a instalação de hastes internas e modo de abertura e sustentação do capô

O carro dispensa comentários, é só observar e curtir

FNM o caminhão do Brasil

A “Fabrica Nacional de Motores” cuja abreviatura era FNM e conhecida popularmente por “FeNeMê”,  iniciou-se como uma empresa estatal durante o governo do então Presidente da República Getúlio Vargas.

Construída em Xerém no estado do Rio de Janeiro e fundada em 1942, foi inicialmente idealizada  para produção de motores aeronáuticos; mas ampliou a sua atuação para a fabricação de caminhões e automóveis, atividade pela qual se tornou mais conhecida.

 

A produção de motores aeronáuticos seria direcionado principalmente para que os Estados Unidos equipassem seus aviões durante a segunda guerra mundial. Quando saiu o primeiro avião com motor FNM, em 1946, a guerra já havia acabado e os EUA desfaziam de seus excedentes militares. Só a FAB tinha 180 motores Wright importados em estoque. Após a saída de Getúlio Vargas da presidência do Brasil, o interesse pela industrialização  esfriara. O novo presidente, Eurico Gaspar Dutra, substituiu a produção de motores pela de peças para máquinas industriais e eletrodomésticos, o que durou pouco também.

Em 1947 a estatal teve suas ações vendidas na bolsa, e em 1949 devido a um acordo com a marca italiana Isotta Fraschini, a FNM iniciou a produção de caminhões no Brasil. Estreou com o D-7.300, um modelo bicudinho com motor a diesel e capacidade para 7,5 toneladas de carga. Foram fabricados cerca de 200 unidades deste modelo.

 

A parceria com a Isotta Fraschini durou pouco. Em virtude da má situação financeira na Europa, a Isotta interrompeu o envio de peças. A solução foi encontrar outro fornecedor de tecnologia, onde entra a estatal italiana Alfa Romeo, iniciando em 1951 a produção do modelo “cara chata” FNM D-9.500.

A primeira tentativa de lançar ônibus mais longos e articulados, foi adaptando caminhões para reboque das estruturas de ônibus. Alguns desses chegaram a ser utilizados no Rio de Janeiro, no entanto, a difícil locomoção deu fim a esse tipo de veículo.

Em 1958 foi lançado o modelo D-11.000, também derivado dos Alfa italianos. Era o caminhão pesado e se tornaria lendário em nossas estradas, com seu jeitão bruto e o som inconfundível do motor a diesel de seis cilindros, todo de alumínio.

O  FNM JK 2000 foi o primeiro automóvel Alfa Romeo brasileiro, lançado em abril de 1960, batizado em homenagem ao presidente Juscelino Kubitscheck, o carro se destacou no mercado de luxo.

Em 1968, com o regime militar, o novo governo privatizou a FNM, passando-a para a Alfa Romeo (sua velha parceira),  que continuou a fazer automóveis, caminhões e chassis de ônibus. Em 1972, veio um novo caminhão pesado, o FNM 180. Sua mecânica era basicamente a do velho D-11.000, mas a cabine era mais moderna. Na mesma linha, foi criado o FNM 210.

No Salão do Automóvel de 1968 foi lançado o modelo “FNM 2150”, trazendo marcantes alterações em relação ao anterior. O motor teve sua cilindrada aumentada de 1975 cc para 2132cc, dando origem ao “2150”do nome, com 125 HP (SAE), e  estética, deixando o carro com uma aparência mais limpa.

Em março de 1974, foi lançado o “Alfa Romeo 2300” um modelo fabricado exclusivamente no Brasil.

No início de 1973 as matrizes italianas da Alfa Romeo e da Fiat assinavam acordo, no qual a Fiat assumiria 43% do capital da Alfa brasileira em troca do direito de utilizar as instalações da FNM para  fabricar nove modelos de caminhões, entre 5,5 e 26 t, totalizando 15 mil unidades anuais. O controle acionário permaneceria nas mãos da Alfa (51%),e os 6% de propriedade estatal. Em setembro de 1976, a Fiat anunciou a aquisição da totalidade das ações da FNM de propriedade da Alfa Romeo, passando a deter 94% do capital da companhia. No início de 1977, toda linha de caminhões já era anunciada como Fiat, e em seguida a razão social era: “Fiat Diesel Brasil S.A.”.

O primeiro pesado foi o “Fiat 190 E”, aproveitando a cabine monobloco FNM, porém equipado com motor mais moderno, de seis cilindros e direção hidráulica. Os demais elementos mecânicos eram FNM, inclusive a caixa de seis marchas com multiplicador totalizando 12 velocidades.

Em novembro de 1976 a Fiat apresenta o caminhão leve “70″, com capacidade para 4,5 toneladas. O motor era um quatro cilindros de 4,9 litros

Em 1979 a gama de caminhões médios foi acrescida do “Fiat 120”

 Em novembro de 1979 chegou o “Fiat 190 H” ,o mesmo 190, porém com nova cabine monobloco e suspensão independente, construída a partir de peças importadas da ItáliaEm junho de 1985, devido a falta de perspectivas de crescimento do mercado de caminhões no Brasil a curto prazo, a administração do Grupo Fiat decidiu concentrar esforços na fábrica de Betim, que acabara de lançar o moderno Uno, determinando o encerramento das atividades da Fiat Diesel.

A mais recente aventura foi entre janeiro e fevereiro de 2011,  caminhões FNM saíram de Curitiba e de São Paulo para uma viagem nostálgica até Salvador,  O comboio era formado por três D-11.000, um modelo 1961 com cabine Brasinca, um cavalo mecânico de 1964 e um platafoma de 1965. A bordo estavam apaixonados por caminhões antigos, que queriam reviver os tempos em que os “Fenemês” dominavam as rodovias. A viagem durou dez dias entre ida e volta e 5.110 km rodados.

Fonte de pesquisa: Wikipédia e sites relacionados

fotos meramente ilustrativas

Reportagem de Marcus Vinicius

Revisão de Maria Bernadete

Chevrolet Amazona

O “Chevrolet Amazona” foi o primeiro utilitário de uso misto no Brasil 

O carrão tem capacidade para nove ocupantes, incluindo o motorista em três fileiras de bancos. Para o compartimento de trás o acesso era por uma unica porta lateral.

O acesso ao compartimento de bagagem é feito por uma tampa traseira que bascula para baixo, acima apenas uma área envidraçada fixa.

Nas três portas do carro as janelas são com abertura convencional e as demais são corrediças de forma horizontal.

A base é a Pick-Up Chevrolet Brasil da série 3100, incluindo a frente e a cabine, daí para trás, uma ampla perua envidraçada.

O primeiro modelo da Amazona foi lançada em 1959 com mecânica dos caminhões Chevrolet

Em dezembro de 1962 recebia leve reestilização, passando a vir com quatro faróis redondos, mas a mecânica permanecia: motor de seis cilindros em linha, 261 pol3 (4,3 litros) e 142 cv a 4.000 rpm de potência bruta, o mesmo dos picapes. Com bom torque em baixos regimes – 31,7 m.kgf brutos a 2.000 rpm –, levava a pesada perua (1.850 kg) de 0 a 100 km/h em 21 s, com velocidade máxima de 138 km/h. As suspensões usavam eixos rígidos e molas semi-elíticas; diferencial bloqueante (“tração positiva”) era opcional e o câmbio tinha apenas três marchas.

No Salão do Automóvel de 1964, realizado em São Paulo, a Amazona cedia lugar a uma nova perua: a C-1416, logo em seguida batizada de “VERANEIO” baseada na pick-up lançado no mesmo evento.

Em 1988 um novo carro, derivado das pick-Ups da série D20

Em 1990 era lançada a “BONANZA” uma versão de duas portas mais curta e entre eixos menor, apenas 2,59 metros.

Uma tentativa de sucessão foi feita em 1998 com a “GRAND BLAZER” derivada do picape Silverado feita na Argentina. Mas a desvalorização do real no ano seguinte elevou seu preço e já não havia demanda no mercado para um veículo tão grande e pesado.

Reportagem: Marcus Vinicius

 

Ford Maverick

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979 em versões exclusivas com motores 4, 6 e 8 cilindros.

O “MAVERICK” NOS ESTADOS UNIDOS

Ao fim dos anos 60, a Ford norte-americana buscava um veículo compacto, barato e econômico para os padrões do país,  que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. Então no dia 17 de abril de 1969  o “Maverick” foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros.

A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo foi claramente copiado do Mustang. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades.

O “MAVERICK” NO BRASIL

O primeiro Maverick  produzido no Brasil deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã quatro portas e  como cupê duas portas, sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção.

Já o “Maverick GT” era o top de linha, se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco e rodas mais largas. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp  e 4.950 cm³ de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho, podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

Também eram itens que equipavam somente a versão “GT”: um par de presilhas em alumínio no capô e internamente  um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante.

No ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas, a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8 cilindros cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome “Quadrijet”), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º  e taxa de compressão do motor elevada para 8:5:1, aumentando a potência do carro, de 140 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em  6,5 segundos e atingiu a Velocidade Máxima de 205 km/h.

 O “FORD MAVERICK” NAS PISTAS

Os “Maverick” equipados com o potente motor V8 fizeram grande sucesso nas pistas brasileiras, reinando de 1973 a 1977 em praticamente todas as provas das quais participou.  Alguns Maverick receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Com esta modificação o motor atingiu a potência de 450cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.

A partir dos anos 90, devido à maior facilidade de importação no Brasil, muitos proprietários equiparam seus Maverick com peças para alta performance de origem norte-americana, o que fez o carro ser largamente usado em provas de arrancada que se multiplicaram no país. Neste tipo de prova os Maverick têm logrado grande sucesso, sempre arrancando vibração do público com o ronco característico de seu potente motor.

DIÁRIO DE MOTOCICLETA

É um filme relatando a aventura pela América Latina de, Alberto Granado com 29 anos, e Ernesto Guevara com 23 anos, ambos estudantes de medicina, ocorrido em 1952, que queriam fazer pesquisas médicas, mas essa história tomou um rumo diferente.
Eles começam esta aventura em cima de uma motocicleta “Norton 500cc” ano 1939, chamada ¨La Poderosa¨, que de poderosa não tinha nada pois estava muito velha, e sem segurança alguma.

A primeira parada é na casa da namorada de Ernesto, ela não queria que ele continuasse, mas ele mesmo gostando muito dela, não acatou o seu pedido e seguiu viagem com seu amigo. Eles percorreram a Argentina, Chile (Atacama), Peru (Machu Pichu) e Bolívia.
Ernesto era um jovem frágil e asmático, que diversas vezes na aventura sofre com problemas respiratórios, por causa da chuva e do frio.

Isso acaba mudando com o decorrer da viagem. Já Alberto era um conquistador, e ótimo dançarino. No começo a viagem era para pesquisa medica, mas logo isso muda ao depararem com a realidade de seu continente.
Eles começaram a ver as diferenças sociais e política, o sofrimento daquele povo, com isso começa a nascer algo novo dentro de Ernesto, a vontade de lutar pelos menos favorecidos.
Ernesto tem um diário que vai anotando tudo sobre a viagem.
A viagem durou 8 meses, de muita emoção e descobertas.

Na viagem eles interagem com o povo, de cada região e conhece um pouco sobre a vida nada fácil daquele povo.
Eles conheceram um medico na Amazônia Peruana, que lhes apresentou uma colônia de doentes de hanseníase ( lepra), como Ernesto estava estudando aquela doença foi muito proveitosa sua passagem por lá.

No final desta valorosa aventura os amigos se separam, Alberto vai continuar seus estudos, e Ernesto começa a nascer como o mito CHE, começa sua luta contra as desigualdades daquele povo.
O filme é um ótimo aparelho de estudo para retratar a vida de Ernesto antes de virar o mito Che e mostra como começou a desperta-lo para lutar pelo seu continente.

(Fotos do filme “Diário de Motocicleta”dirigido por Walter Salles de 2004)

Segue abaixo o filme na íntegra.

Lamborghini Urus

O SUV mais rápido do mundo

Conforto, design arrojado e esportividade são os diferenciais do Lamborghini Urus, considerado o SUV esportivo mais rápido do mundo, impulsionado por um motor V8 de 4 litros que gera 659 cv de potência (650 hp) e 86,7 kgfm de torque

O Urus foi apresentado no final de 2017 com lançamento previsto para 2018 ainda sem data definida

A velocidade máxima é de 306 km/h, acelera de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e de 0 a 200 km/h em apenas 12 segundos

Com espaço para quatro pessoas, privilegiando o conforto dos passageiros do banco  traseiro, interior luxuoso, design aeronáutico e instrumentos de orientação  para o motorista com três telas TFT, um para os instrumentos, um para infotainment e outro para funções de conforto, incluindo o recurso de teclado virtual com reconhecimento de escrita manual. A arquitetura do painel segue o tema “Y” inspirado nos modelos emblemáticos da Lamborghini. O interior pode ser personalizado para ser mais elegante ou mais esportivo, através da seleção de diferentes tipos de cores e materiais

Vamos explicar o que é infotainment: Trata-se de um único sistema para quase todos os smartphones, a operação é intuitiva, o usuário simplesmente conecta o smartphone ao carro e passa a usar o aplicativo por meio da tela do sistema de infotainment. O Mirror Link utiliza um padrão desenvolvido pelo Car Connectivity Consortium

Os preços do Lamborghini Urus já estão definidos: 171,4 mil euros na Europa (cerca de R$ 660 mil em conversão direta); 168,8 mil euros na Itália, país de origem da marca (R$ 640 mil); 131.500 libras no Reino Unido; US$ 200 mil nos Estados Unidos (R$ 648 mil); 3.130.000 de Renminbi na China e 25.740.000 de ienes no Japão

 

Assista o vídeo abaixo e saiba mais sobre o Lamborghini Urus

Fonte de consulta e fotos: sites relacionados

Texto:  Marcus Vinicius

 

Old Car City

Preparem-se para conhecer o maior cemitério de carros do mundo

Em meio a uma densa floresta encontramos OLD CAR CITY, localizado em White no estado da Georgia nos Estados Unidos. Tudo isso começou em 1931 como uma revenda de peças usadas,  mais conhecido como ferro velho, o que foi tomando um vulto tão grande, e hoje é o local com maior número de carros abandonados no mundo.

Tudo por aqui é uma mistura de assustador com nostalgia e paz.  O local tem mais de 6 milhas de trilhas pela floresta, que após acostumarmos com o silêncio e cenas da vegetação se misturando com os carros, realmente dá vontade de ficarmos por muito mais tempo.

Se você está perto de White, Georgia (cerca de 1,5 horas de Atlanta), não perca a chance de passar por Old Car City. Recomendamos usar bons sapatos, um cartão de memória grande em sua câmera e um monte de repelente de insetos. Old Car City está aberto de terça a sábado, e custa R $ 25 para entrar .

Difícil parar de admirar tudo por aqui.

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Mas, não pensem que isso aqui não tem dono. Este terreno e todos carros pertencem a Walter Dean Lewis e nada disso está a venda. Ele sobrevive da cobrança de ingressos dos visitantes de sua floresta e seus velhos carros.

 

Em Old Car City não tem muito o que falar,

é só observar e curtir.

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